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PostHeaderIcon LEMev Stream - Toma de contacto

Textos: Antonio Cuadra Fotos: Medis Información Acción: Antonio Cuadra 28 Septiembre 2011

El primer scooter eléctrico, fruto de la colaboración entre tres empresas españolas –Luma-LEM, Inmotec y Dhemen Design- no sólo se ha presentado oficialmente a la prensa española en la Fiesta “Muévete por Madrid en Moto”, sino que incluso lo hemos podido probar personalmente. Sin duda, va a ser un modelo que va a ganarse al público por precio, capacidad de carga, equipamiento y prestaciones.


La unión hace la fuerza. Y con el objetivo de crear un nuevo concepto de scooter eléctrico más atractivo para el público de la convalidación, se han unido tres importantes empresas españolas. La responsable principal, Luma -compañía líder en el mercado europeo de los antirrobos para moto y propietaria desde el 2004 de la marca italiana de cascos LEM-, Inmotec -firma de ingeniería de Navarra que ha desarrollado para competición una MotoGP y una Moto2-, y Dhemen -especialistas en diseño industrial con varios galardones internacionales. Las tres forman la sociedad Ecomotion.

El proyecto comenzó a fraguarse hace ya cuatro años con un objetivo claro: desarrollar un scooter eléctrico hecho en España que fuese una alternativa real a los scooters térmicos de 125 cc, tanto en precio de adquisición, como en capacidad de carga, comportamiento y prestaciones. Aprovechando el escenario de la IV Fiesta “Muévete por Madrid en Moto” el fin de semana del 24 y 25 de septiembre, Luma ha dado a conocer el LEMev Stream por todo lo alto: apadrinado por Pedro Calvo, Concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid. Pedro Calvo no solo mostró interés en el scooter sino que incluso quiso probarlo personalmente en una de las pistas de pruebas, como también Borja Maestre, el piloto madrileño que participa en el Mundial de Velocidad de 125 cc.

Pero también Luma quiso demostrar las posibilidades de este scooter ofreciéndolo a la prensa especializada que allí asistimos. Obviamente, quedan algunos detalles por arreglar en los tres prototipos preserie que trajeron a Madrid. Cada uno, incluso, mostraba ciertas peculiaridades diferentes a los otros dos, ya que se empleaban para valorar la más idónea que se aplicará en el modelo de serie que tienen previsto comercializar antes de que acabe el año, en el mes de diciembre. 

Su aspecto, con un frontal con parabrisas integrado muy envolvente y un amplio asiento a dos niveles, le delata como un scooter Gran Turismo. Pero se distingue de otros scooters de este tipo impulsados por motor eléctrico en que bajo su asiento se pueden guardar sin complicaciones dos cascos integrales y algunas otras cosas de menor tamaño. Sin lugar a dudas, es un gran punto a su favor. El faro frontal también aporta su personalidad; ni simple ni doble, sino triple. En el centro, una óptica polielipsoidal dedicada a luz corta, flanqueada por dos parábolas que se iluminan con las largas. En el interior del travaseño central se esconden las seis unidades de baterías de Litio-Fosfato de hierro que entregan 72V y una capacidad de 50 Ah. Admiten hasta 2.000 ciclos de carga, lo que supone –recargando a los 80 km de autonomía- recorrer hasta 160.000 kilómetros. Prácticamente hay baterías de por vida. Los mandos son los típicos que encontramos en cualquier scooter, pero con dos particularidades. En la piña derecha hay un pulsador denominado “Boost” que potencia la aceleración, mientras que a la izquierda se encuentra un gatillo (como en los quads, para al lado contrario) que se maneja con el pulgar y que permite hacer una frenada suave, pero reinvirtiendo la energía debida a la deceleración en electricidad (el motor se convierte en una dinamo) para recargar las baterías: es el freno regenerativo. Si aprendes a utilizarlo bien (previendo las frenadas con antelación), podrás conseguir hasta un 10% de la recarga total.


Las primeras sensaciones

Puño en mano

La postura sobre el Stream es cómoda. Llegas muy bien con las dos plantas de los pies al suelo, a pesar de que se declaran 800 mm de altura de asiento. Posiblemente el recorte que se le ha hecho a la plataforma para apoyar los pies tenga mucho que ver en poner fáciles las cosas. Y ya en marcha, puedes adoptar perfectamente las dos posturas típicas de los scooters GT: erguido con los pies en sus plataformas y en plan “custom” con las piernas estiradas hacia delante.

Manillar y mandos también caen bien, aunque los mandos extras de las piñas, sobre todo el gatillo del freno regenerativo en el lado izquierdo, requiere una cierta práctica para cogerle el truco. Eso sí, al margen de la recarga extra que proporciona, el freno regenerativo es muy útil, sobre todo para esas detenciones que las ves venir (una semáforo que ves a lo lejos en rojo, por ejemplo) y que no necesitan “echar el ancla” deprisa y corriendo. El sistema del Vectrix (girar al revés el puño del acelerador), se nos antoja más práctico y natural, sobre todo cuando terminas por acompañarlo de los frenos de disco, para conseguir una frenada más efectiva. Por defecto, ofrece un comportamiento tirando a sosillo, pero suficiente para defenderte en el terreno hostil de una gran ciudad en horas punta. En otros modelos es el modo económico que sueles seleccionar con un botón Mode, pero en este LEMev viene por defecto para asegurarte una autonomía de unos 80 km, sobrada para un uso normal sin pasajero -el peso extra también reduce la autonomía así como rodar a alta velocidad-. Eso sí, si quieres distanciarte del tráfico en cuanto el semáforo se pone en verde, lo primero que tendrás que hacer es agarrarte fuerte al manillar y pulsar el botón Boost, porque en ese momento entra en acción una especie de “turbo” que te catapulta de manera que solo los megascooters de 400 ó 500 cc podrán seguir tu ritmo. Eso sí, no te piques mucho, porque el botón tiene sus “efectos secundarios”, y es que tira de batería, y verás cómo en el reloj central de la derecha el tanto por ciento de la carga baja sensiblemente.

Trenes

Con las baterías incluidas se declaran casi 200 kilos de peso. Podrían haber sido más si se hubiese recurrido a baterías de plomo, pero también menos con las de Polímero-Litio. En cualquier caso, poco más de 25 kilos con respecto a un GT de 125 cc, pero con el centro de gravedad muy bajo, lo que permite cierta agilidad en las trayectorias. El sobrepeso lo notarás al maniobrar y en el inicio de subir el scooter al caballete central.

En cuanto a ruedas, bien por emplear neumáticos de 13 pulgadas, pero combinar neumáticos de perfil bajo (/70) detrás con redondos (/90) delante no parece demasiado acertado, ya que da una dirección demasiado sensible al entrar en las curvas. Puede que ese sea el estilo de conducción en una moto de carreras, pero en un scooter hay que llevarlo más a contramanillar y sentir una dirección que se resista a meterse al iniciar una curva. Posiblemente la solución pase por igualar perfiles y, concretamente, por ponerlos bajos en ambos ejes. No debe suponer demasiado trastorno aplicarlo a la serie. Bien por el comportamiento de las suspensiones. La trasera debe soportar el peso no suspendido del motor en el basculante y acusa más los baches de atrás, aunque no es culpa de los amortiguadores.

Donde sí se debería revisar el Stream es en frenos. Correctos para un uso normal, pero se pueden quedar escasos en una situación inesperada, sobre todo por la inercia que supone el peso del scooter. El tánden de discos de 245 y 220 mm hay que acompañarlo con el regenerativo, y son muchas palancas para accionar a la vez. Las llantas de 13 pulgadas, que aportan más estabilidad que las de 12, dan margen para aumentar el diámetro de los discos en poco más de 20 mm. Y hablando del regenerativo, pues hay que replantearse la conducción en un eléctrico. A ritmo tranquilo (obviamente sin apretar el Boost), el gatillo del regenerativo funciona muy bien y posiblemente solo tengas que recurrir a los discos convencionales para la detención final. Si ya de por sí hay un sustancial ahorro con el mantenimiento, el desgaste de pastillas se puede también reducir y la inversión del Stream se rentabiliza rápidamente.


Instrumentación

Todo es digital, pero mostrando la información en dígitos y niveles gráficos analógicos para el velocímetro y nivel de batería, una redundancia que no queda mal. Se lee bien incluso con mucha luz ambiente, que suele ser un problema típico de este tipo de instrumentación. El reloj central de la izquierda se reserva para el velocímetro y cuentakilómetros total; parece que no hay parcial porque no se incluyen los botones para conmutar los modos. En el de la derecha se muestra el porcentaje de carga de batería que nos queda y un nivel gráfico de la contribución de carga del freno regenerativo. No podemos decir cómo funcionaba porque ninguno de los tres prototipos lo llevaba implantado. Los relojes de los extremos incluyen cada uno tres testigos luminosos.



Primer vistazo


Originalísimo su frontal con triple óptica de faro. La central es un polielipsoidal dedicado a la luz corta, mientras que las parábolas normales se dedican a la larga. La luz de posición se deja ver a través de la óptica central y se ilumina por LEDs. Junto a la bisagra del asiento está el cable para enchufar a la red. Tirando de él es más largo y se recoge automáticamente al pulsar el botón que se ve en la parte de abajo. A su derecha, el conector del cargador rápido y arriba el RS-232 para conectar al ordenador. Detrás de esa bandeja hay espacio más que holgado para guardar un casco integral, como se puede ver en la foto. No hace falta meter los guantes en el interior del casco: hay mucho espacio libre a su alrededor.
... y detrás un segundo casco. Cada casco requiere acceder a él a través del asiento o el portón. Aunque el hueco esté comunicado, se estrecha entre ambos para dar rigidez a la estructura. El motor se encuentra en el interior de la llanta trasera quitando volumen en el scooter y eliminando sistemas de transmisión a la rueda. Las tapas laterales sólo cubren el basculante y el cable que alimenta el motor. Este es el cargador rápido que se venderá opcionalmente. Le da un “chute” a las baterías de 20 Amperios, reduciendo de 5 a tan solo 2 horas la carga total, que es un tiempo más que razonable para repostar un scooter eléctrico.
El pasajero apoya los pies en unas generosas estriberas fijas, aunque hubiera sido mejor recurrir a unas plegables. Fíjate desde este ángulo el recorte que se le ha dado a la plataforma para que resulte fácil llegar al suelo con los dos pies. Por el lado derecho se aprecia la pinza de freno de un solo pistón que muerde el disco posterior de 220 mm. Con el color negro del neumático y los cubrebasculantes destaca mucho el rojo de la pinza. Sin cascos (con ellos en la cabeza) se libera mucho espacio. Son unos 70 litros de capacidad que dan para mucho, incluso para la comida del hipermercado. Algún proto montaba segunda luz de freno en la tapa del portón.
En el travesaño central encontramos una guantera con cerradura en cuyo interior se encuentran las dos palancas mecánicas que abren el asiento y el portón. El sistema es un poco incómodo y se resolverá en la serie. El contacto incluye un sistema para obturar la cerradura y evitar posibles manipulaciones por los amigos de lo ajeno. Debajo de la cerradura se ha habilitado una estrecha guantera sin cerradura. La guantera de la izquierda en el salvapiernas es más generosa de espacio e, incluso, está protegido su interior por una cerradura. Otro detalle que se echa en falta es el conector para recargar en marcha el móvil. ¿Será por falta de electricidad?
El tren delantero también emplea llanta de 13 pulgadas, pero calza un neumático de perfil redondo. El disco es de 245 mm y está mordido por una pinza de doble pistón también acabada en color rojo como la de atrás y las manetas. En la piña derecha nos encontramos con los mandos habituales de un scooter convencional y un botón verde con el que se incrementa la aceleración, a costa, eso sí, de perder autonomía. Ojo con los piques. La piña de la izquierda tiene recortada la empuñadura para poder manejar bien con el pulgar el gatillo del freno regenerativo. En lugar de disipar calor por las frenadas convencionales, éste produce electricidad que recarga parcialmente las baterías.

La dolorosa

Oficialmente el precio de tarifa del LEMev Stream es de 5.350 €. Pero no hay que asustarse, ya que el Ministerio de Industria, a través del Plan Movele, subvencionará la cuarta parte de ese valor (un 25%) quedándose en tan sólo 4.363 €, una cifra más comparable con la de los scooters GT con motor térmico de 125 cc. Incluso los usuarios vascos están de enhorabuena porque el Ente Vasco de la Energía aporta una ayuda del 20% adicional, con lo que el Stream se queda en unos 3.500 €.

Sin embargo, la compra de un scooter eléctrico hay que entenderla como una inversión y si lo comparamos con un 125 cc, el ahorro que proporciona el Stream respecto de un scooter tradicional a nivel consumo y ausencia de mantenimiento se va acumulando, consiguiendo al final que salga gratis.

Sirva de ejemplo para los cálculos que el coste eléctrico de 100 km recorridos es de 0,63 €, frente a los 5,60 € de un 125 cc (4 litros a los 100 km a 1,4 € el litro). A esto añade a un scooter tradicional, un mantenimiento de unos 125 € cada 5.000 km (0 € en el Stream) y, para ambos, un coste de elementos desgastados (frenos y neumáticos, principalmente) de 100 € cada 5.000 km.

Pues con todo ello y haciendo 9.000 km al año, el ahorro del Stream con relación a un 125 es de 672,30 €, con lo que se amortizaría el valor del scooter con el plan Movele en 6 años y medio.

 

Capacidad de Carga
Precio final competitivo
Amortización
Combinación neumáticos
Frenos mejorables
Sin enchufe recarga móvil

 

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes 



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